Durch die Feste Fahrbahn erreicht der Schienenverkehr neue Horizonte. Die schlagenden Argumente für die Feste Fahrbahn heißen Langlebigkeit, Geschwindigkeit, Komfort und Belastbarkeit. Besonders bei Neubauprojekten geht man mit diesen Systemen auf Nummer sicher: Selbst bei Geschwindigkeiten über 300 km/h bleibt der Kaffee im Becher. Nahezu wartungsfrei gewährleisten Feste Fahrbahn-Systeme über viele Jahre eine fast 100-prozentige Verfügbarkeit. Häufig ist ein wartungsfreier Fahrweg sogar langfristig die günstigere Lösung.

Der eigentliche Durchbruch in Deutschland für die Feste Fahrbahn-Technik auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wurde mit der Neubaustrecke Köln-Frankfurt/ Rhein-Main erreicht, auf der die Deutsche Bahn AG erstmals auf voller Streckenlänge mit sehr hoher technischer Qualität und mit Erfolg die neue Technologie einsetzte.

Der Erfolg der Feste Fahrbahn-Technologie beruht maßgeblich auf folgenden Vorteilen:

Stabilität, Präzision und Fahrkomfort:

Die Feste Fahrbahn gewährleistet eine dauerhaft stabile Gleislage und hält den großen Belastungen im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit hoher Qualität, Funktionalität und Sicherheit stand. Eine millimetergenaue Justierung des Oberbaus bei der Montage vor Ort ist die Grundlage für hohen Fahrkomfort im Zug und eine geringere Beanspruchung der Fahrzeuge.

Hohe Lebensdauer und weitgehende Wartungsfreiheit:

Durch eine Lebensdauer von mindestens 60 Jahren bei weitgehender Wartungsfreiheit bzw. niedrigem Instandhaltungsaufwand bietet die Feste Fahrbahn eine hohe Verfügbarkeit und konkurrenzlose Wirtschaftlichkeit im Hochgeschwindigkeitsbetrieb.

Flexibilität und Durchgängigkeit im Einsatz:

Mit einer vergleichsweise sehr niedrigen Aufbauhöhe und der Möglichkeit, trotz Unebenheiten im Unterbau eine optimale Sollgleislage zu erreichen, empfiehlt sich die Feste Fahrbahn als durchgängige Systemtechnik für Gleis- und Weichenabschnitte für den einheitlichen Einsatz auf Erdkörpern, auf Brücken und in Tunnels.

Grundlage für optimale Streckenführung:

Die Feste Fahrbahn ermöglicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr eine direktere Streckenführung mit engeren Radien und stärkeren Neigungen. Dadurch können kostenintensive Ingenieurbauwerke reduziert oder sogar vermieden werden.

Eine hoch entwickelte Einbautechnologie, eine ausgefeilte Just-in-time-Logistik bei der Belieferung der Baustelle und ein hoch effizientes Projektmanagement sind Voraussetzung für den schnellen Bau mit einer integrierten Qualitätssicherung. Diese Vorteile sind es, die zum Einsatz der Festen Fahrbahn-Technik bei weiteren Großprojekten im Schienenverkehr führten – nicht nur in Deutschland, wo seit 1991 rund 800 Kilometer Gleis als Feste Fahrbahn verlegt worden sind.

Das Feste Fahrbahn-Gleis kann entweder auf einer Asphalt- oder einer Betontragschicht aufgebaut werden. Während auf Asphalt vorrangig Gleise mit Direktauflagerung, wie GETRAC® oder ATD hergestellt werden, bietet der Betonbau eine optimale Variantenvielfalt an homogenen Systemstrukturen.

Ausgehend von der traditionellen Trogbauweise mit Monoblockschwellen entwickelten sich die RHEDA-Bauweisen zu Systemen mit Zweiblockschwellen. Diese garantierten einen sicheren Verbund von Schwelle und Verfüllbeton sowie ein leichteres Handling. Die Erneuerung der Stadtbahn Berlin brachte hierbei zahlreiche wertvolle Erkenntnisse zum konstruktiven Aufbau. So wurde zum Beispiel die Vollblock-Zweiblockschwelle zum Typ B 355 TS-M weiterentwickelt. Sie zeichnet sich durch eine reduzierte Gesamtaufbauhöhe aus. Ihre Konstruktion gewährleistet ein exaktes Spurmaß und eine hohe Gleisgenauigkeit. Zudem konnte der Verbund der Schwelle im Konstruktionsbeton weiter verbessert werden.

Zeigten frühere RHEDA-Konstruktionen zuweilen Längsrisse zwischen Trogwanne und Verfüllbeton, die das Langzeitverhalten der Festen Fahrbahn beeinflussen können, so führten die Überlegungen der Ingenieure hin zur troglosen RHEDA-Bauart. Diese wurde auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-Hannover in Rathenow erfolgreich mit Monoblockschwellen realisiert. Die Erfahrungen mit der Bauart RHEDA-BERLIN und der troglosen RHEDA-Bauart führten zur Entwicklung der troglosen Bauweise mit der Gitterträgerschwelle B 355 M. Dies war ein weiterer wichtiger Meilenstein zum zukunftsweisenden System RHEDA 2000®.