Компания RAIL.ONE GmbH разработала монолитную путевую систему без арматуры. Конструкция и принцип работы новой системы основаны на самых современных технологиях строительства бетонных перекрытий, хотя, в отличие от предыдущей версии системы RHEDA 2000®, здесь конструкторы отказались от непрерывного армирования. Благодаря отсутствию армирования сроки строительства сокращаются, а расходы снижаются. Кроме того, данная технология сводит к минимуму влияние армирования на сигнальную технику и заземление. В этой связи система особенно подходит для применения во Франции, Испании и Азии, где применяются рельсовые цепи UM71.
Возникающие из-за напряжения вследствие усыхания и температурных воздействий трещины в системе RHEDA 2000® благодаря арматуре распределяются равномерно, а ширина их не превышает 0,5 мм. В новой монолитной путевой системе без сквозного армирования, созданной на основе многолетнего опыта строительства бетонных перекрытий, неконтролируемое образование трещин предотвращается. Для того чтобы добиться контролируемого образования трещин, применяются поперечные ложные швы. От этих швов впоследствии идут трещины, образующиеся вследствие усадки бетонного несущего слоя из-за температурных воздействий и усыхания бетона. Таким образом, в случае с ложными швами места излома являются планируемыми, причём технологией предусмотрено, чтобы растрескивание всех поперечных ложных швов происходило как можно равномернее вскоре после затвердения бетона. Контролируемого растрескивания удаётся добиться с помощью надрезов в свежем бетоне глубиной до 30% от толщины плиты. Затем производится гидроизоляция швов, чтобы сократить или предотвратить проникновение воды внутрь конструкции.
Передача поперечного усилия в местах трещин, которые благодаря сквозной продольной арматуре образуются через относительно небольшие интервалы, осуществляется в данном случае с помощью агрегированного соединения трещин малой ширины и армирования. Если бетонный несущий слой не армирован, хорошая передача поперечного усилия достигается с помощью закладываемых в свежий бетон поперечных дюбелей и активного агрегированного соединения трещин. Дюбели закрепляются ближе к середине бетонной плиты на решётчатой балке шпалы под каждым швом. В качестве альтернативы их можно крепить на каркасе, опирающемся на несущий слой. Как и в строительстве дорог с бетонным покрытием, эти дюбели имеют длину 500 мм, диаметр 25 мм и антикоррозионное полимерное покрытие толщиной 0,3 мм.
Помимо этого, вместо применявшегося ранее бетона класса прочности С30/37 должен применяться бетон более высокого класса прочности С35/45. Это позволяет добиться большей морозостойкости, которая ведёт к продлению срока службы. К тому же, таким образом можно уменьшить высоту конструкции.
Конструкция с бетонной плитой путевого полотна на гидравлически связанном несущем слое и морозоустойчивом слое примерно соответствует стандартной конструкции дорог класса SV (для большегрузного транспорта), которая позволяет добиться очень хороших результатов. Отличие от системы RHEDA 2000® со сквозным армированием относительно размеров и жёсткости отдельных несущих слоёв заключается только в уменьшенной высоте бетонной несущей плиты вследствие применения бетона более высокого класса прочности.
Монолитная путевая система без сквозного армирования может быть смонтирована как с гидравлически связанным несущим слоем, так и без него.
Главное отличие монолитной путевой системы без сквозного армирования и гидравлически связанного несущего слоя заключается в отсутствии гидравлически связанного несущего слоя. Тем не менее, чтобы достичь необходимых несущих свойств системы, возводится щебёночный несущий слой, и, таким образом, значение EV2 несвязанного несущего слоя возрастает до 180 Н/мм2. Далее, высота бетонной плиты путевого полотна увеличивается до 300 мм. Чтобы добиться достаточного распределения нагрузки на грунт, ширина бетонной плиты увеличивается до 3200 мм, так как в монолитных путевых системах без сквозной арматуры и без гидравлически связанного несущего слоя отсутствует распределяющий нагрузку эффект гидравлически связанного несущего слоя. Таким образом, монолитная путевая система без сквозного армирования и без гидравлически связанного несущего слоя соответствует способу строительства «толстое бетонное перекрытие на щебёночном несущем слое», который применяется при реконструкции дорог, пролегающих ниже уровня земли. При работах на участках класса SV (для большегрузного транспорта) бетонное перекрытие укладывается непосредственно на несвязанный несущий слой – правда, при использовании бетона класса прочности С 35/45. Возможно также исполнение из бетона класса прочности С 30/37, но в этом случае толщина бетонной несущей плиты должна быть увеличена до 330 мм. Как представлено ниже, здесь также есть возможность отказаться от традиционных четырёх стержней продольного армирования:
На рисунке для примера изображена конструкция системы без армирования на щебёночном несущем слое.
In September of 2006, a test section 30 m long was built at the Coswig sleeper plant, in Germany. After successful conclusion of this work, the German Federal Railway Authority (EBA) in March of 2007 granted official approval for field testing. The next step of work in this context will entail construction of a field-testing section.
